Sárándi Tamás
SZÉKELYFÖLD KÖZELLÁTÁSA 1940 ŐSZÉN
Amikor Székelyudvarhelyet csak ejtőernyővel lehetett megközelíteni Mi nehezítette Székelyföld közellátásának biztosítását 1940 őszén? Például az, hogy a kivonuló román hadsereg sok esetben minden mozdíthatót leszerelt és elszállított.
Az 1940. augusztus 30-án meghozott második bécsi döntés révén visszakerült Magyarországhoz Észak – Erdély, beleértve a Székelyföld is. a kezdeti nehézségek áthidalására a magyar kormány katonai közigazgatás bevezetése mellett döntött, ami 1940. november 26-ig igazgatta a területet. Ezen időszak alatt a különböző szintű parancsnokságok több nehézséggel is szembetalálták magukat, a Székelyföld esetében azonban a legsúlyosabbnak a közellátás biztosítása bizonyult.
Mindennek több oka és előzménye volt. Jelen írásunkban ezen okokat vesszük számba, illetve a konkrét megvalósulást igyekszünk nyomon kísérni. Elsősorban a Székelyföld esetében követjük nyomon a fejleményeket, de igyekszünk rövid áttekintést is adni az egész visszacsatolt terület közellátására vonatkozóan is.
Az 1940 őszi gazdasági és közellátási nehézségek több okra vezethetők vissza. Egyrészt a román hadsereg az európai általános politikai és katonai helyzet – első bécsi döntés, majd Kárpátalja 1939-es megszállása, 1940. júniusi szovjet ultimátum – miatt 1938-tól kezdődően mozgósítva volt, ami oda vezetett, hogy a második bécsi döntést megelőző hónapokban a román hadsereg kétharmada Erdélyben állomásozott. A helyszínen állomásozó román csapatok felélték a lakossági készletet – a korabeli beszámolók folyamatosan a román hadseregben uralkodó rossz élelmezési helyzetre panaszkodtak, ami miatt a hadsereg tagjai folyamatosan megdézsmálták a lakosság készleteit – másrészt a kivonuláskor rekvirálásokat hajtottak végre. A Székelyföld esetében ez a probléma két szinten jelentkezett, a lakosság lóállományának jelentős részét elrekvirálták, valamint egyes gyárakat leszereltek, ami fokozta a munkanélküliséget. Sok esetben a román hadsereg minden mozdíthatót leszerelt és elszállított,
pl. a későbbi közellátás szempontjából kulcsfontosságú vasúti szállítóeszközökből 800 mozdonyt, 700 személyvagont és 10 ezer tehervagont vittek el. A helyi lakosság szempontjából nagyobb gondot okozott, amikor egész gyárakat szereltek le. Pl. Désről a szeszgyárat, Sepsiszentgyörgyről pedig a dohánygyárat vitték el.
Az ezt követően meghozott második bécsi döntés negatív hatása – gazdasági értelemben – hogy addig szorosan összefüggő régiókat s vidékeket vágott el egymástól. A Székelyföld esetében ennek ugyancsak két súlyos aspektusa volt, egyrészt Brassó „elvesztése”, másrészt a térségben elhelyezkedő két cukorgyárat elvágta termőterületeitől. Pl. Brassó és Háromszék megye kölcsönösen kiegészítette egymást, a város innen kapta a nyersanyagok (elsősorban fa), az élelmiszer (70%) és a munkások jelentős részét, míg a megye a várostól kapta a kész ipari termékek (főleg vas), a közszükségleti cikkeket és a cukrot. A botfalusi (Brassó megye) cukorgyár Romániában maradt, míg a termeléshez szükséges termőterület Magyarországhoz került, a marosvásárhelyi cukorgyár esetében pedig fordítva történt ugyanez. A Székelyföld esetében a másik súlyos gazdasági gondot a fakereskedelem lecsökkenése jelentette.
A nagyobb üzemek regáti román tulajdonosok kezében voltak, akik leállították a termelést a bizonytalanság miatt és a meglévő fakészletet sem tudták elszállítani a területről. A székelyföldi és Naszód megyei fatelepek összesen 20–25 ezer munkást foglalkoztattak, azonban 1940 végén a leállások miatt csak mintegy 6–7 ezren dolgoztak. Korabeli jelentés szerint a Székelyföldön 250 ezer köbméter faáru volt, ami elszállításra várt. A gazdasági problémák harmadik csoportját a kőolajtermékek és földgáz használata jelentette, ugyanis ez jobban el volt terjedve Romániában, mint Magyarországon (a földgázmezők közelsége miatt ez hangsúlyosabban volt jelen a Székelyföld esetében).
Mielőtt rátérnénk a Székelyföld 1940 téli közellátásának biztosításához hangsúlyoznunk kell, hogy a visszacsatolt észak-erdélyi megyék mindegyikében gondok voltak a közellátással, másrészt a Székelyföld – más hegyes vidékhez hasonlóan, mint pl. Máramaros és Beszterce-Naszód – az alapélelmiszerek tekintetében mindig is behozatalra szorult. Ez elsősorban a búza- és kukorica behozatalt jelentett, míg árpából, zabból és szénából folyamatos többlettel rendelkezett. 1940-ben sem a behozatal jelentette a nagy problémát, hanem annak fizikai eljuttatása. Az ellátási gondokat nehezítette, hogy a román hadsereg kivonását a magyar hadsereg bejövetele váltotta fel, aminek ellátására ugyancsak tetemes mennyiségű élelmet kellett beszállítani. A katonai közigazgatás időszakában a Székelyföldön 10 ezer katona és 1500 ló állomásozott, akik elsősorban a határvonal megerődítésén munkálkodtak.
A katonai közigazgatás időszakában a Székelyföld legnagyobb gondját a vasúti összeköttetés hiánya okozta, ugyanis azt – Kolozsvárról Aranyosgyéresen és Marosludason át Marosvásárhelyre tartó vonal – az új országhatár kettévágta. A Kolozsvártól délre elterülő kiszögelés – az úgynevezett Göring-zsák – a belga tulajdonban lévő szamosújvári szódagyár igazgatójának közbelépésére alakult ki, s maradt a terület Romániánál (lásd a térképet). A helyzetet csak fokozta, hogy október 23-ától kezdődően a román hatóságok leállították a peage – átmenő – vasúti forgalmat, így a Székelyföld ezt követően vasúton átmenetileg megközelíthetetlenné vált. A helyzet súlyosságát érzékeltetve – kis túlzással élve – Teleki Pál ezt úgy fogalmazta meg, hogy Székelyudvarhelyre csak ejtőernyővel lehet eljutni.
Az elszigeteltséget azonban jól jelzi, hogy a katonai közigazgatás időszakában a postai küldeményeket a fontosabb székelyföldi városokba repülőgéppel jutatták el, illetve fölé érve ejtőernyővel dobták azokat le. A légi posta Székelyudvarhelyt, Csíkszeredát, Kézdivásárhelyt és Sepsiszentgyörgyöt érintette.
A tél közeledtével az ellátás megszervezése a katonai közigazgatás egyik legsürgősebb és egyben legnagyobb volumenű kihívása is volt. A problémával már szeptember végén a legmagasabb szinten – Legfelsőbb Honvédelmi Tanácsban – foglalkoztak, ahol csak azt állapították meg, hogy a terület nem képes az önellátásra, így azt az anyaországból fogják biztosítani, illetve elrendelték a meglévő készletek, illetve a bevitelre szükséges áruk mennyiségének összeírását, illetve döntöttek ennek fontossági sorendjéről. Ugyanakkor elhatároztak, hogy az ellátás megszervezését a helyi szövetkezetekre bízzák, s az anyaországi szövetkezetek tevékenységét egyelőre nem engedik meg a visszacsatolt területeken. Október 28-án ismét tanácskozást tartottak a kérdésről ekkor döntöttek, hogy a visszacsatolt területet két részre osztják, ellátásra szoruló térségekre – Székelyföld, Beszterce és Máramaros – illetve azon megyékre, amiket kereskedelmi tevékenység útján lehet ellátni. Ugyanitt döntöttek arról is, hogy míg a négy Székely megyét 100%-ban, addig a másik két – román többségű régiót – csak 50–60%-ban kívánják ellátni. A döntés értemében a Székelyföldre 16896 t, Máramarosba 748 t, Besztercére 3480 t élelmiszert terveztek szállítani. A két román többségű régió ellátása nem okozott gondot, így oda a szállítást a MÁV-ra bízták, a Székelyföld esetében azonban kombinált szállításra – vasúti és közúti – volt szükség. A térség ellátásához a leginkább használható közúti összeköttetés a Beszterce–Szászrégen út volt, így a Besztercéig vasúton érkező árút itt átpakolták tehergépkocsikra, majd Szászrégentől, illetve Marosvásárhelytől ismét a MÁV végezte a szállításokat
Nincsenek pontos kimutatásaink arra vonatkozóan, hogy miből mennyi készlet, illetve hiány volt a Székelyföld esetében, azonban – az eddig elmondottakból következően is – semmiképpen nem arról volt szó, hogy az ellátás biztosításához szükséges mennység 100%-át be kellett szállítani a területre. Több esetében előfordult, hogy olyan készleteket is beszállítottak, amikből elegendő volt a területen is. A helyzet inkább az volt, hogy míg egyes termékekből krónikus hiány volt, amit a katonai közigazgatás végéig sem siketül teljesen megoldani – pl. kőolajtermékek – addig másokból több ezer tonnányi felesleggel rendelkeztek. A helyzet illusztrálására bemutatjuk Háromszék megye terményeiről készült kimutatást, ami a bevonulás előtti állapotokat tükrözi (lásd a grafikont).
Ezen egyetlen eset tanulsága szerint is, még az élelmezésben kulcsfontosságú búza tekintetében is csak két járásban nem volt elégséges mennyiség, vagyis a kenyérellátást megoldható lett volna megyén belül, árpából pedig minden járás felesleggel rendelkezett. A kimutatásba nem vettük be a burgonyát, miből természetesen minden járásban több ezer tonna felesleg létezett. Kisebb hiány volt kukoricából és hüvelyesekből, amiből viszont semennyi készlettel nem rendelkeztek az a szalonna és petróleum volt, így ezen mennyiségeket 100%-ban az anyaországból kellett pótolni. A kukorica esetében számolni kellett azzal is, hogy ez ekkor még a lakosság táplálkozásában is jelentős szerepet játszott. A hadsereg lovainak az ellátására 60 vagonnyi kukorica volt előírva, azonban a Vezérkari Főnökség felvetette, hogy ezt inkább cseréljék ki zabra, ami a helyszínen is beszerezhető, s a kukoricát ajánlják fel a lakosság táplálkozásának biztosítására.
A közellátás nagy volumene révén jelentős üzletet is jelentett, így konfliktus alakult ki a szövetkezetek – erdélyrészi Hangya, illetve magyarországi Futura – illetve a különböző szállítási cégek – MÁVAUT és MATEOSZ – között. Mint láttuk első lépésként az a döntés született, hogy az ellátást a helyi szövetkezetek révén oldják meg, azonban ez alól kivételt jelentettek a partiumi járások, ahol az ellátást kezdetektől a Futura kapta meg. A Vezérkari Főnök erdélyi körútjának tapasztalataként azt a következtetést vonta le, hogy az erdélyrészi Hangya infrastruktúrája nem elég fejlett, így a közellátás zavartalansága érdekében vonják be a Futurát is. Mindez az erdélyrészi Hangya akarata ellenére történt, aki már ezt megelőzően is egyeztető tárgyalásokat folytatott a magyarországi szövetkezetekkel, így igyekezvén biztosítani pozícióit a visszacsatolt területeken. Ezt követően a beérkező árut a Hangya és a Futura együtt vette át és szállította a kijelölt raktárakba. A közúti szállítás lebonyolításába a Honvédség mellett bekapcsolódott a MÁVAUT és a MATEOSZ is. Az Erdélyrészi Gazdasági Tanács ülésén felmerült, hogy a MÁV elégedetlenségét fejezte ki, ha valaki nem az ő autóikkal – MÁVAUT – végzi a szállítást, holott a nagy forgalmat a vasúttársaság nem volt képes ellátni, ezért a minisztérium kérte a másik budapesti vállalatnak a MATEOSZ-nak a bekapcsolódását is. Nehézségek ezt követően is felmerültek, részben az anyagellátásban részben a fizetési kötelezettségek miatt. November végén a besztercei szállítási kirendeltség arra panaszkodott, hogy a hadsereg nem utalt ki motalkót, így a MÁVUT tehergépkocsik kénytelenek voltak ideiglenesen elállni. December végén a hadsereg teherutóin lévő gumiabroncsok kímélése miatt a szállítás csökkentéséről döntöttek. Folyamatos probléma volt a Beszterce–Szászrégen műút áteresztőképességével is, ami túl keskenynek bizonyult, illetve a túlzott terhelés miatt minősége hamar leromlott. Az út feljavítására a hadsereg zsidó munkaszázadokat rendelt ki, azonban ezeket sem tudták megfelelő felszereléssel ellátni. Ásót, csákányt és talicskát biztosítottak a számukra, de kővágót és kalapácsot már a helyszínen kellett beszerezniük. Mindezen nehézségek ellenére a Székelyföld közellátása egy sikertörténetnek tekinthető, s a katonai közigazgatás megoldotta a rá háruló feladatot. A közúti szállítás tehermentesítése érdekében 1940. december 20-áig elkészítették a Marosvásárhelyről kiinduló keskeny nyomtávú vasút Kolozsnagyida és Szászlekence közötti meghosszabbítását, ami napi 25 vagont volt képes átereszteni, majd ezt további bővítésekkel felvitték napi 50 vagonra (lásd a térképet). A vasútépítést a hadsereg végezte, 10 héten át hét vasútépítő század, két vasúti felépítmény század és hat vasúti építő munkásszázad vett részt. A közúti szállításban összesen 260 honvédségi, 100 MÁVAUT és 104 MATEOSZ tehergépkocsi segédkezett. A hadsereg emellett 16 vegyes munkaszázaddal is segítette a folyamatos átpakolásokat. Mindezen erőfeszítéseknek köszönhetően 4200 t búzát, 3000 t kukoricát, 31 t zsírt, 31 t szalonnát, 75 t tésztát, 75 t konzervet és 24 t étolajat jutattak el idejében a Székelyföldre. Ezen sikeres akciót követően is a katonai közigazgatás szerveinek – a visszacsatolt területek egészén – különböző technikákhoz kellett folyamodniuk a közellátás minimális szintjének biztosítása végett. Az ez irányba tett első lépések között volt az árak maximalizálása. Az árak maximalizálásának lényege, hogy a megszabott ártól drágábban elviekben nem lehetett árulni az illető cikket. Ezáltal az áremelkedést, illetve az inflációt akarták megakadályozni.
A közellátás biztosítása érdekében a katonai közigazgatás másik intézkedéssorozata a városokban található közellátási cikkek nyilvántartásba vétele, hiány esetén ezek zárolása volt. Emellett elrendelték a mezőgazdasági termények forgalmának a korlátozását is. Eszerint, ha valakinek a megadott mennyiség fölött volt terménye, azt be kellett jelentenie, illetve, ha el akarta azt adni, akkor azt csak a hadseregnek tehette meg. Később ezt a rendeletet is tovább szigorították és búza esetében már 50 kg feletti mennyiséget is be kellett jelenteni. Mivel egyes termékek esetében így sem rendelkeztek a lakosság ellátásához szükséges készletekkel, így a parancsnokok elrendelte ezek jegyrendszer alapján való adagolását. A heti fejadag az alábbiak szerint volt megállapítva: cukorból fejenként 12 dkg, kávéból 10 dkg családonként, teából 2 dkg családonként, rizsből 50 dkg családonként. Később ezt kiterjesztették a kenyérre és a zsírra is. A napi kenyéradag egy tisztviselő esetében 50 dkg, egy munkás esetében 1 kg volt, zsír esetében pedig egységesen 30 dkg. A későbbiekben tovább szigorították a kenyérre vonatkozó rendeltet, egyrészt korlátozták a malmok esetében a finomliszt őrlésének mennyiségét, illetve megtiltották fehér kenyér sütését, másrészt elrendelték, hogy burgonyát keverjenek a kenyérliszthez.
A húsfogyasztás korlátozása érdekében úgynevezett hústalan napokat vezettek be, amikor a piacon nem lehetett árulni, az éttermekben pedig felszolgálni olyan ételt, ami húst tartalmazott. Ez kezdetben heti két nap teljes, illetve két nap korlátozott húshoz való hozzáférést jelentett. Később ezen rendelkezést tovább szigorították és októbertől már három, teljesen hústalan nap volt. Ugyancsak a közellátás megkönnyítését, illetve a visszaélések megakadályozását szolgálta az az intézkedés, ami előírta, hogy minden családfő 48 órán belül jelentse be családját a hozzá legközelebb fekvő kereskedőnél, ahonnan a közszükségleti cikkeket be kívánta szerezni. A kereskedők ugyanis ezen lista alapján kaphattak árut. Ugyanakkor kikötötték, hogy azon családok, akik készletekkel rendelkeznek a zár alá vett közszükségleti cikkekből, csak az előírt fejadagoknak megfelelően fogyaszthatnak, illetve csak saját készleteik kimerülése után jelentkezhetnek a boltokban. Mindezen intézkedése ellenére egyes nyersanyagokból és ipari termékekből a katonai közigazgatás teljes időtartama alatt hiány volt (petróleum, benzin, gyufa, szappan, talpbőr). Ez azonban minden megyére jellemző volt, nemcsak a Székelyföldre. A terület nem piaci alapú ellátása azonban oda vezetett, hogy az árak tekintetében több esetben a Székelyföldön olcsóbban lehetett hozzájutni, mint Észak-Erdély más megyéiben.
Pl. a búza 1940 őszén Marosvásárhelyen 680 lej/q, addig Kolozsváron 840 lej/q, a zsír esetében Marosvásárhelyen 47 lej/kg, Kolozsváron pedig 88 lej/kg. Összegzésként elmondhatjuk, hogy az észak-erdélyi katonai közigazgatás egyik legnagyobb teljesítménye a négy székely megye ellátásának biztosítása tekinthető, amit minden nehézség ellenére sikeresen oldott meg. A nagy volumenű felvásárlások és szállítások felszínre hozták a regionális ellentéteket az erdélyi és anyaországi szövetkezetek közti különbséget. A közellátás nem piaci alapú megoldása következtében 1940 telén – habár folyamatosan voltak fennakadások – és mindenféle kényszerintézkedést kellett bevezetni, de nem a Székelyföldön volt a legrosszabb a közellátás színvonala.
Sárándi Tamás muzeológus-történész. Tanulmányait a Babeş-Bolyai Tudományegyetem történelem szakán végezte 2005-ben, attól kezdve a Szatmár Megye Múzeum munkatársa. Jelenleg az ELTE doktori iskolájának hallgatója. Kutatási területe a nemzetiségpolitika Észak-Erdélyben 1940-1944 között.
• Észak- Erdély politikai közigazgatási helyzete 1944 augusztus 23 után, in. Székelyföld, 2005 július, 73- 91 p. • A kisebbségek és a magyarságpolitika a romániai sajtóban 1944-1945, in. Pro minoritate, 2005 ősz, 112-131 p. • A magyar lakosságot ért sérelmek és az MNSZ politikája, in. Magyar kisebbség, 2005/1-2, 369-393 p. • Észak- Erdély 1940-1944 közötti történte a román történetírásban, in. Limes 2006/2, 131-138 p. • Evoluţia membrilor Uniunii Populare Maghiară în judeţul Cluj în perioada 1945- 1948, in. Satu Mare Studii şi comunicări, 2005-2006, pp. 237-253. • Kísérletek a szatmári svábok visszanémetesítésére a két világháború között, in. Németek a Kárpát- medencében konferencia anyaga, Bonyhádi evangélikus füzetek 2, Bonyhád 2009, 295-319. • Historia domus, ca sursă istorică. Unirea subiectivă, (Diana Iegarrel közösen), in. Satu Mare Studii şi comunicări 2008, p. 119-126. • Consideraţii privind primul val de recrutare SS din 1942 în judeţul Satu Mare, in. Satu Mare Studii şi comunicări 2008, p. 223-246. • Kisebbségpolitika a közigazgatási gyakorlatban a katonai közigazgatás idején Észak-Erdélyben, in Limes, 2010/2, p. 75-96.
Transdindex.ro

Ízelítő az erdélyi kisvasutak történetéből
A marosvásárhelyi Borsos Tamás Történész Egyesület áprilisi meghívottjai Gidó Csaba és Virág Sándor erdélyi vasúttörténettel foglalkozó történészek voltak, akik pénteken tartották meg előadásuk a Bolyai-téri Unitárius Egyházközség Dersi János tanácstermében.
Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész vázolta a világ vasúttörténetét, majd szűkítette a kört Magyarország, Erdély és végül Maros-Torda vármegye ilyen jellegű történetére. Az előadás második részében Virág Sándor régi képeket, kisfilmeket vetített a hajdani gőzösökről, vasúti kocsikról, állomásokról, pályaszakaszokról.
Elhangzott: erdélyi viszonylatban a vasútépítés a 19. század második felében bontakozott ki. A nagyobb folyóvölgyekben, mint a Maros, Olt, Küküllők völgyében, kiépült az erdélyi fővasútvonal, és ahhoz csatlakozott az erdélyi helyiérdekű vasútvonal-hálózat. A távolabb eső régiók összekötésének gondolata a fő- és mellékvonalakkal, a 20. század elején fogalmazódott meg. Ennek megvalósítása az olcsóbb keskenyvágányú vasútvonalak megépítésével sikerült is. A Marosvásárhely–Deményháza közötti vonalrészt 1915. február 1-jén adták át. Ez a nyárádmenti vonalnak egy részét képezte, 49,5 km hosszúságban. A munkálatok során a vasútvonallal együtt összesen 149 híd és áteresz, 13 állomás, három vízállomás, hat őrház és 85 aluljáró létesült. Ugyancsak 1915-ben adták át a Maroskeresztúr–Mezőbánd, Mezőbánd–Mezőméhes, majd az év végén a Deményháza–Parajd és Mezőbánd–Kolozsnagyida vonalakat. A történelmi Magyarországon utolsó osztálymérnökségként a MÁV kolozsvári üzletvezetőségének keretében 1915-ben megszervezték a Marostordai Helyi Érdekű Vasút Osztálymérnökséget.
A nyárádmenti és mezőségi keskenyvágányú vasutak megépítésével azonban a székelyföldi vasútépítkezés korszaka le is zárult. Marosvásárhely 1915-ben vasúti csomóponttá, a nyárádmenti és mezőségi termékek felvásárló központjává vált. Ezek a vasútvonalak nyolc évtizeden át szolgálták a kistermelők érdekeit, majd a II. világháború után az ingázók közlekedési eszközeként is szolgált. A két világháború közt, majd a „kis magyar világ” után a CFR vette át a MÁV erdélyi vasútvonalait. A Nyárád-völgyi vasút hanyatlása az 1970-es években vette kezdetét. Első fázisban a Szováta és Parajd közötti szakaszt számolták fel, majd 1997-ben a Román Állami Vasúttársaság (CFR) a vasúthálózat veszteségességére hivatkozva leállította a forgalmat. Az azóta eltelt időszakban a vasútvonal és a hozzá tartozó épületek elenyésztek, vagy egyéb szerepet kaptak. A síneket sok helyen felszedték az ócskavastolvajok, a pályát bozót nőtte be.
Mint beszámoltunk róla, az ország közlekedési főtervében (masterplan) szerepel a nyárádmenti kisvasút turisztikai célú felújítása, az elmúlt években pedig egy rövid szakaszon, Szováta és Vármező között nyaranta egy magánvállalkozó üzemeltetett nosztalgiavonatot.
Nemes Gyula
Székelyhon.ro

Holtvágányra terelt mezőségi kisvasút
Mindig van egy vonat az utolsó után – hirdeti magyar nyelven is egy idén avatott emléktábla a tekei állomás falán. A felirat jobb helyre nem is kerülhetett volna: idén október 23-án száz éve annak, hogy az Osztrák–Magyar Monarchia idején felavatták a Marosvásárhely–Kolozsnagyida 82 kilométeres, keskeny nyomtávú vasútvonalat. Aztán a kis magyar világban még hozzáépítettek majdnem húszat, áttolva a végállomást Szászlekencére. A sínpár és a rajta naponta kétszer is átpöfékelő kis gőzös túlélte a két világégés borzalmait, a többszörös, hol a románoknak, hol a magyaroknak kedvező határtologatást, a kommunista rendszer szűkös világát, de bedöglött és holtvágányra került a ’89 utáni eredeti demokráciánkban. Az „utolsó sípszót” 1997 tájékán a volt államfő, Traian Băsescu fújta meg közlekedésügyi miniszter korában. Azóta a mintegy száz kilométeres szakaszon a sínpárok egy része eltűnt és ócskavasként végezte, máshol benőtte a bozót, a vagonokat és a mozdonyokat megette a rozsda, a felszedett talpfákat már rég eltüzelték, az állomásépületek és indóházak egy részét téglánként lopkodták szét, a megmaradtakat már csak néhány lelkes vasutas és a Fennvaló óvja az összeomlástól.
Vonat kisiklatva, pénz elsikkasztva
„Hej, micsoda élet volt itt a tekei állomáson ilyenkor őszidőben! – kalandozik vissza a múltba a Beszterce-Naszód megyei nagyközség egykori forgalmistája, Vékony Sándor. – A tekei asszonyok naponta hatvan-hetven zsák hagymát is felpakoltak a kis vicinálisra, s úgy mentek be a vásárhelyi piacra. Aztán a vonal két végén ott volt a két cukorgyár: a vásárhelyi meg a szászlekencei. Ez napi két tehervonatot is jelentett.” Ma már minden a múlté: a vasút, a piacoló kofák, a cukorgyárak. Hagyma még terem úgy ahogy, de mindenki örül, ha családját el tudja látni, nemhogy még értékesíteni próbálná. A lejtmenet 1990 körül kezdődött, amikor a szabadság szele elfújta a szombati és vasárnapi munkanapot. „Mi már nem kellett dolgozzunk a hét végén, így a jegyet nem az állomáson, hanem közvetlenül a kalauztól vette meg a felszálló utas. Akarom mondani, hogy nem vette meg. Inkább a zsebébe csúsztatott valamit. Amikor az egyik vásárhelyi gyűlésen elmondtam, hogy ennek nem lesz jó vége, a többség lehurrogott” – meséli Sándor bácsi, aki még vasutasként érte meg a nyugdíjazást, de fiatalabb és pénzéhesebb kollégáinak már csak a munkanélküli segélyből jutott. De azért nem a kalauzok vagy legalábbis nem csak ők tették tönkre a vasutat – állítja. Mint mondja, a főnökök is kivették a részüket: egyrészt a kisiklatásból, másrészt a sikkasztásból. „Az egész arról szólt, hogy a kalauz Marosvásárhelyen leszállt, és osztozott a vezetőivel. Aztán visszaült és kezdte az egészet elölről” – magyarázza a csúszópénz útjának mechanizmusát a nyugalmazott vasutas. Ugyanez mehetett végbe Marosvásárhelytől keletre is, a nyárádmenti útvonalon, amelynek sorsa azonos volt a mezőségivel.
A vicinális már rég nem közlekedik, de a lopás még mindig tart. Igazán csak most éli fénykorát, hisz az „illetékesek” nem holmi borravalón osztoznak, hanem kilométernyi síneket szednek fel és adnak el. Az „üzletről” mindenki tud a környéken, de senki nem beszél. Az emberek ugyan háborognak, de ugyanakkor félnek is. A névtelenség mögé bújva mindegyre a néhány évvel ezelőtt még megmentőnek hitt Cristian Răspopa nevét emlegetik. Azt mondják, a szárnyvonal bérlője, a nem éppen jó hírnévnek örvendő, börtönt is megjárt középkorú vállalkozó könyökig benne van a sínek eltüntetésében. A besztercei vasúti rendőrség szerint a hatóságok a vásárhelyi üzletember alkalmazottait is rajtakapták Teke és Szászlekence között, amikor főnökük utasítására éppen a vasút elbontásán dolgoztak. Răspopa utólag azzal magyarázta húzását, hogy csak így mentheti meg a fémtolvajok elől. A hatóság emberei viszont a cég vásárhelyi telephelyén nem találták a „megmentett” síneket. Ioan Mureşan, a besztercei vasúti rendőrség parancsnoka szerint ezek már rég valamelyik ócskavasbegyűjtőhöz kerültek. A rendőrfőnök azt is gyanúsnak tartja, hogy a szárnyvonal és a rajta közlekedő vonatok tulajdonosa, a vasúti vagyoneszközök ügykezelésével megbízott fővárosi székhelyű állami társaság, a SAAF teljes közömbösséggel viszonyul a kérdéshez. Annak dacára, hogy a CFR-ből leválasztott cég arra kötelezte Răspopát, állítsa vissza a teljes száz kilométeres szakaszt, az évek során sem a SAAF, sem a vele szerződésben álló vásárhelyi cég még csak feljelentést sem tett a sínlopások miatt. Így vált Beszterce irányába Teke végállomássá, míg Marosvásárhely felé Mezőrücs. A két település közti mindössze 35 kilométeres pályán még senki nem állt neki garázdálkodni, pedig már sokan fenik rá a fogukat.
A sétavonatozás menthetné meg
A megkegyelmezett szakasznak a sétavonatozás lehetne a megmentője. Néhány vállalkozó neki is lendült: feljavítottak két csukott és egy nyitott vagont, beszereztek egy régi, közel hetven éves, Lengyelországban gyártott gőzöst és egy dízelmozdonyt. A nyáron négyszer mozdították ki a szerelvényt Rücs irányába, akkor, amikor sikerült megfelelő számú kirándulót összegyűjteni. Programról is gondoskodtak: Tekén bort kóstoltak, Komlódon Teleki-kastélyt látogattak, valahol Teketanya környékén pedig sátort vertek, tüzet raktak, szabadtéri eszem-iszommal összekötött zenés mulatságot szerveztek. Végül a befizetett ötven lejéért mindenki elégedetten távozott. A gond, hogy a kezdeményezésnek nincs folytonossága. Naponta meg-megáll valaki a főút menti állomáson, megcsodálja a régi mozdonyt és a hozzácsatolt vagonokat, de arra már nem kap választ, mikor sétálhatna velük egyet. A mintegy száz érdeklődő kirándultatására alkalmas szerelvény akkor telik meg, amikor valamelyik turisztikai társaság vendégeket küld a valamikor messzeföldön híres bortermő vidékre. Pedig amióta a Billion Star Hotel egyes jeleneteit a tekei állomáson forgatták, a helyszín és a vasút népszerűsége magasra ugrott – még így, a filmes stáb távozása után maradt csendélet közepette is.
Vonat helyett hajtány
Ha a vonat nem is áll indulásra készen, egy napsütéses őszi napon úgy döntünk: pár kilométeres próbát mégiscsak tennénk Oroszfája irányába. Újdonsült lekencei ismerősünk, a vasút egyik megszállottjának számító Alexandru Demeter egy saját kezűleg eszkabált motoros hajtányt kap elő a tekei egykori kollektív gazdaság udvaráról, két-három keménykötésű legény segítségével sínre helyezi, a hat személy sétakocsikázását szolgáló szerkentyű fél évszázados IZS szovjet motorkerékpárból kiszerelt blokkját megtankolja, berúgja, aztán néhány másodpercnyi pöfékelés és lefulladás után még egyszer megismétli a mozdulatot, és máris azon vesszük észre magunkat, hogy a hűvös, de napsütéses szép őszben lassan, de biztosan kapaszkodunk a teketanyai dombon fölfelé. Hol kutyák, hol tyúkok szaladnak át a fülsiketítően kerregő-burrogó masina előtt, a domboldalon kíváncsian bámuló nyulat is látunk, a távolban pedig őzek nyugalmát zavarjuk meg. Alkalmi vezetőnk elárulja, a múltkori kiruccanásakor, valahol Teke és Oroszfája között félúton, Mezőakna környékén, az erdő szélén ő egy, a bocsaival sétáló, jókora anyamedvével is találkozott, de szerencsére a vadnak nem támadt vonatozhatnéka. Mire mi is az erdő szélére érnénk, már az óránkénti 30 kilométeres sebességet súroljuk, amit a 350 köbcentis, húsz lóerős motor teremtette hangzavar és a rázkódás miatt százhúszasnak érzékelünk.
A Besztercén élő férfi szinte minden hétvégét drezinázva tölti. A pálya egy részét barátaival tisztította meg és tette rendbe, annyira, hogy ha időnként ki is siklik a járgány, senkinek ne essen semmi baja. Mint meséli, tőlünk nyugatabbra komoly kultúrája van a motoros hajtányozásnak vagy vágány-gépkocsikázásnak, ahogy még nevezik. A jómúltkorjában huszonöt magyarországi állította az anyaországból hozott hat drezináját a mezőségi pályára. „Nagyon tetszett nekik. Általában a külföldieknek tetszik, hisz bármerre nézel, csodálatos tájat látsz. Bezzeg száz évvel ezelőtt a magyarok meg tudták építeni ezt a vasutat, mi meg megőrizni sem vagyunk képesek” – sopánkodik a magyar nevű román férfi. A gond, hogy a CFR levette a kezét róla, a SAAF-ot hidegen hagyja, bérlőjét pedig csak a gyors meggazdagodás érdekli. Demeter szívesen berendezne egy vasúttörténeti múzeumot is a tekei állomáson. Már jó pár tárgyat be is szerzett, a többit meg ott találta. Lenne kinek, de nincs kivel – Cristian Răspopa személyében nem lelt partnerre. „Kár, mert nagyon elkelne ide egy kis múzeum” – kapcsolódik vissza a beszélgetésbe Vékony Sándor. A nyugdíjas vasutas 1972. április elsejétől az emeleti szolgálati lakásban lakik, feleségével együtt most is szívesen egyenruhát ölt és besegít bárkinek, aki a vonatozás vagy hajtányozás kapcsán hozzá fordul. A kerekek kattogása olyasvalami nála, mint a szívdobogás: amíg él, addig hallja. Nem is csoda, hisz apja, nagyapja, de még az apósa is vasutas volt. Közel fél évszázaddal ezelőtt végezte a brassói forgalmista iskolát, pályáját Hargita megyében kezdte, aztán a széles nyomtávú vasútról átkérette magát a 760 milliméteresre. Előbb Rücsön, majd Tekén szolgált egy olyan időszakban, amikor az állomásfőnökön kívül öt forgalmista és két váltókezelő dolgozott, és a szászlekencei végállomásig három pályafenntartó csapat gondoskodott a sínek épségéről. Most a szeme előtt megy tönkre a pontosan egy évszázaddal korábban épített kisvasút utolsó, még létező néhány tíz kilométeres szakasza.
Szucher Ervin
Erdélyi Napló (Kolozsvár)