Udvardy Frigyes
A romániai magyar kisebbség történeti kronológiája 1990–2017
év
Virág Sándor
3 tétel
1992. május 15
A Romániai Magyar Kisgazdapárt II. kongresszusát Marosvásárhelyen, a Vártemplomban tartotta máj. 14-én és 15-én. Király Károly, a párt tiszteletbeli elnöke tartotta a köszöntő beszédet. Sütő András üdvözölte a jelenlevőket. Mihályi József elnök felhívta a figyelmet arra, hogy a Kisgazdapárt ne bontsa meg a koalíciót, mert összmagyarságban kell gondolkozni. Arról döntöttek, hogy a párt országos székhelye Csíkszeredáról Marosvásárhelyre kerüljön. A program elfogadása után megválasztották az elnökséget: Mihályi József /elnök/, Lukácsi Szalamér /főtitkár/, Ferenczi Zoltán, Molnár Péter, Sikó Antal, Fábián Levente, Virág Sándor, dr. Kacsó Albert és Hermány Antal /alelnökök/. /Népújság (Marosvásárhely), máj. 15, 16./
2015. február 2.
Egy elfelejtett 100 éves kisvasút ...
Száz évvel ezelőtt, amikor fél Európa ágyúdörgéstől és puskaropogástól volt hangos, február 1-jén egy kisvasútnak a vonalrészeit adták át a forgalomnak. Többévi akadozó építkezés után megindult a közlekedés a maros-tordai helyi érdekű vasúton, amely az október 23-án átadott vonalrészekkel Erdély leghosszabb kisvasúthálózata lett. (Az 1940-ben Szászlekencéig meghosszabbított vonal közel 200 km hosszúságú, amelyhez még csatlakozott 100 km Szováta környéki erdei kisvasút.)
Vonatkerék-csattogástól lett hangos a Nyárádmente és a Mezőség keleti része, pöfögő fekete mozdonyai, majd a ’70-es évektől korszerűbb LDH-s mozdonyok személyvonatokat vontattak, amelyeken a kistermelők Marosvásárhely piacára vitték termékeiket, később ingázó munkások, diákok százai utaztak rajta naponta. Kirándulók csoportjai jártak Szovátára, Parajdra, a helyhiány miatt néha a vagonok tetején is, megcsodálva egy-egy bátrabb legényt, aki a remetei kapaszkodónál leugrált a vonatból virágot szedni a párjának, s utána visszamászott a kocsira, egy kicsit nevetségessé téve a kisvonatot. Hordott még határőröket (1940-44 között), berukkoló katonákat, akik egy kis itallal lekenyerezték a mozdonyvezetőt, hogy kilométereken át sípolva búcsúztassa el utasait a falujuktól, és vitt egy kis műveltséget, mert bizony volt olyan is, aki csak a vonat megjelenésekor látott angolvécét. Olyan falu is volt, ahol szórakozásnak számított kisétálni az állomásra vasárnap délután egy kis beszélgetésre, az érkező személyvonat nézésére.
Tehervonatok éveken át vitték a cukorrépát a marosvásárhelyi gyárba, fát, követ, téglát a Mezőségre, ameddig helyüket át nem vették a gépkocsik.
82 évig hallatszott a vonatsíp, s néztük a szerelvényeket, majd 1997 áprilisában végleg megszűnt a forgalom a kisvasúton. A mozdonyok, vagonok százai eltűntek, feldarabolták, ócskavasként eladták őket. Az állomások, őrházak szétrombolva, a sínek, hidak, átereszek felszedve, a gyors meggazdagodás miatt ellopva.
Órákig lehetne beszélni arról, hogy miként történhetett ez meg, és hogy ki a vétkes. Az a vasúthálózat, amit a helyi közösség épített (forrás: Gidó Csaba Egy megszűnt vasútvonal- hálózat emlékére), a vezetőség érdektelensége miatt szinte teljesen eltűnt. Igény lenne rá, bizonyíték erre a nyári hónapokban Szovátán működő nosztalgiavonat, amelyet egy kis pénzbefektetéssel le lehetne vinni Nyárádszeredáig, hogy a vasút menti községek rendezvényeire egy kis változatosságot hozzon. Így van ez a tőlünk nyugatabbra levő államokban, ahol a kisvasúti utasforgalom az utóbbi években megkétszereződött.
Hogy lesz-e még kisvasút, az a helyi közösségek lakosaitól, vezetőitől függ, de lévén, hogy most a 100. évfordulón senki sem emlékezett meg a kisvasútról, nem sok reményt látok....
Egy képet csatolok, bizonyítandó hogy ez a mozdony most 100 éve itt dolgozott ezen a kisvasúton, pályaszáma 490.022 volt, de sors úgy hozta, hogy Szarajevóban fejezte be a "pályafutását". (Forrás: facebook- Hungarian lokomotives/Magyar mozdonyok.)
Virág Sándor
Népújság (Marosvásárhely)
Száz évvel ezelőtt, amikor fél Európa ágyúdörgéstől és puskaropogástól volt hangos, február 1-jén egy kisvasútnak a vonalrészeit adták át a forgalomnak. Többévi akadozó építkezés után megindult a közlekedés a maros-tordai helyi érdekű vasúton, amely az október 23-án átadott vonalrészekkel Erdély leghosszabb kisvasúthálózata lett. (Az 1940-ben Szászlekencéig meghosszabbított vonal közel 200 km hosszúságú, amelyhez még csatlakozott 100 km Szováta környéki erdei kisvasút.)
Vonatkerék-csattogástól lett hangos a Nyárádmente és a Mezőség keleti része, pöfögő fekete mozdonyai, majd a ’70-es évektől korszerűbb LDH-s mozdonyok személyvonatokat vontattak, amelyeken a kistermelők Marosvásárhely piacára vitték termékeiket, később ingázó munkások, diákok százai utaztak rajta naponta. Kirándulók csoportjai jártak Szovátára, Parajdra, a helyhiány miatt néha a vagonok tetején is, megcsodálva egy-egy bátrabb legényt, aki a remetei kapaszkodónál leugrált a vonatból virágot szedni a párjának, s utána visszamászott a kocsira, egy kicsit nevetségessé téve a kisvonatot. Hordott még határőröket (1940-44 között), berukkoló katonákat, akik egy kis itallal lekenyerezték a mozdonyvezetőt, hogy kilométereken át sípolva búcsúztassa el utasait a falujuktól, és vitt egy kis műveltséget, mert bizony volt olyan is, aki csak a vonat megjelenésekor látott angolvécét. Olyan falu is volt, ahol szórakozásnak számított kisétálni az állomásra vasárnap délután egy kis beszélgetésre, az érkező személyvonat nézésére.
Tehervonatok éveken át vitték a cukorrépát a marosvásárhelyi gyárba, fát, követ, téglát a Mezőségre, ameddig helyüket át nem vették a gépkocsik.
82 évig hallatszott a vonatsíp, s néztük a szerelvényeket, majd 1997 áprilisában végleg megszűnt a forgalom a kisvasúton. A mozdonyok, vagonok százai eltűntek, feldarabolták, ócskavasként eladták őket. Az állomások, őrházak szétrombolva, a sínek, hidak, átereszek felszedve, a gyors meggazdagodás miatt ellopva.
Órákig lehetne beszélni arról, hogy miként történhetett ez meg, és hogy ki a vétkes. Az a vasúthálózat, amit a helyi közösség épített (forrás: Gidó Csaba Egy megszűnt vasútvonal- hálózat emlékére), a vezetőség érdektelensége miatt szinte teljesen eltűnt. Igény lenne rá, bizonyíték erre a nyári hónapokban Szovátán működő nosztalgiavonat, amelyet egy kis pénzbefektetéssel le lehetne vinni Nyárádszeredáig, hogy a vasút menti községek rendezvényeire egy kis változatosságot hozzon. Így van ez a tőlünk nyugatabbra levő államokban, ahol a kisvasúti utasforgalom az utóbbi években megkétszereződött.
Hogy lesz-e még kisvasút, az a helyi közösségek lakosaitól, vezetőitől függ, de lévén, hogy most a 100. évfordulón senki sem emlékezett meg a kisvasútról, nem sok reményt látok....
Egy képet csatolok, bizonyítandó hogy ez a mozdony most 100 éve itt dolgozott ezen a kisvasúton, pályaszáma 490.022 volt, de sors úgy hozta, hogy Szarajevóban fejezte be a "pályafutását". (Forrás: facebook- Hungarian lokomotives/Magyar mozdonyok.)
Virág Sándor
Népújság (Marosvásárhely)
2015. április 19.
Ízelítő az erdélyi kisvasutak történetéből
A marosvásárhelyi Borsos Tamás Történész Egyesület áprilisi meghívottjai Gidó Csaba és Virág Sándor erdélyi vasúttörténettel foglalkozó történészek voltak, akik pénteken tartották meg előadásuk a Bolyai-téri Unitárius Egyházközség Dersi János tanácstermében.
Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész vázolta a világ vasúttörténetét, majd szűkítette a kört Magyarország, Erdély és végül Maros-Torda vármegye ilyen jellegű történetére. Az előadás második részében Virág Sándor régi képeket, kisfilmeket vetített a hajdani gőzösökről, vasúti kocsikról, állomásokról, pályaszakaszokról.
Elhangzott: erdélyi viszonylatban a vasútépítés a 19. század második felében bontakozott ki. A nagyobb folyóvölgyekben, mint a Maros, Olt, Küküllők völgyében, kiépült az erdélyi fővasútvonal, és ahhoz csatlakozott az erdélyi helyiérdekű vasútvonal-hálózat. A távolabb eső régiók összekötésének gondolata a fő- és mellékvonalakkal, a 20. század elején fogalmazódott meg. Ennek megvalósítása az olcsóbb keskenyvágányú vasútvonalak megépítésével sikerült is. A Marosvásárhely–Deményháza közötti vonalrészt 1915. február 1-jén adták át. Ez a nyárádmenti vonalnak egy részét képezte, 49,5 km hosszúságban. A munkálatok során a vasútvonallal együtt összesen 149 híd és áteresz, 13 állomás, három vízállomás, hat őrház és 85 aluljáró létesült. Ugyancsak 1915-ben adták át a Maroskeresztúr–Mezőbánd, Mezőbánd–Mezőméhes, majd az év végén a Deményháza–Parajd és Mezőbánd–Kolozsnagyida vonalakat. A történelmi Magyarországon utolsó osztálymérnökségként a MÁV kolozsvári üzletvezetőségének keretében 1915-ben megszervezték a Marostordai Helyi Érdekű Vasút Osztálymérnökséget.
A nyárádmenti és mezőségi keskenyvágányú vasutak megépítésével azonban a székelyföldi vasútépítkezés korszaka le is zárult. Marosvásárhely 1915-ben vasúti csomóponttá, a nyárádmenti és mezőségi termékek felvásárló központjává vált. Ezek a vasútvonalak nyolc évtizeden át szolgálták a kistermelők érdekeit, majd a II. világháború után az ingázók közlekedési eszközeként is szolgált. A két világháború közt, majd a „kis magyar világ” után a CFR vette át a MÁV erdélyi vasútvonalait. A Nyárád-völgyi vasút hanyatlása az 1970-es években vette kezdetét. Első fázisban a Szováta és Parajd közötti szakaszt számolták fel, majd 1997-ben a Román Állami Vasúttársaság (CFR) a vasúthálózat veszteségességére hivatkozva leállította a forgalmat. Az azóta eltelt időszakban a vasútvonal és a hozzá tartozó épületek elenyésztek, vagy egyéb szerepet kaptak. A síneket sok helyen felszedték az ócskavastolvajok, a pályát bozót nőtte be.
Mint beszámoltunk róla, az ország közlekedési főtervében (masterplan) szerepel a nyárádmenti kisvasút turisztikai célú felújítása, az elmúlt években pedig egy rövid szakaszon, Szováta és Vármező között nyaranta egy magánvállalkozó üzemeltetett nosztalgiavonatot.
Nemes Gyula
Székelyhon.ro
A marosvásárhelyi Borsos Tamás Történész Egyesület áprilisi meghívottjai Gidó Csaba és Virág Sándor erdélyi vasúttörténettel foglalkozó történészek voltak, akik pénteken tartották meg előadásuk a Bolyai-téri Unitárius Egyházközség Dersi János tanácstermében.
Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész vázolta a világ vasúttörténetét, majd szűkítette a kört Magyarország, Erdély és végül Maros-Torda vármegye ilyen jellegű történetére. Az előadás második részében Virág Sándor régi képeket, kisfilmeket vetített a hajdani gőzösökről, vasúti kocsikról, állomásokról, pályaszakaszokról.
Elhangzott: erdélyi viszonylatban a vasútépítés a 19. század második felében bontakozott ki. A nagyobb folyóvölgyekben, mint a Maros, Olt, Küküllők völgyében, kiépült az erdélyi fővasútvonal, és ahhoz csatlakozott az erdélyi helyiérdekű vasútvonal-hálózat. A távolabb eső régiók összekötésének gondolata a fő- és mellékvonalakkal, a 20. század elején fogalmazódott meg. Ennek megvalósítása az olcsóbb keskenyvágányú vasútvonalak megépítésével sikerült is. A Marosvásárhely–Deményháza közötti vonalrészt 1915. február 1-jén adták át. Ez a nyárádmenti vonalnak egy részét képezte, 49,5 km hosszúságban. A munkálatok során a vasútvonallal együtt összesen 149 híd és áteresz, 13 állomás, három vízállomás, hat őrház és 85 aluljáró létesült. Ugyancsak 1915-ben adták át a Maroskeresztúr–Mezőbánd, Mezőbánd–Mezőméhes, majd az év végén a Deményháza–Parajd és Mezőbánd–Kolozsnagyida vonalakat. A történelmi Magyarországon utolsó osztálymérnökségként a MÁV kolozsvári üzletvezetőségének keretében 1915-ben megszervezték a Marostordai Helyi Érdekű Vasút Osztálymérnökséget.
A nyárádmenti és mezőségi keskenyvágányú vasutak megépítésével azonban a székelyföldi vasútépítkezés korszaka le is zárult. Marosvásárhely 1915-ben vasúti csomóponttá, a nyárádmenti és mezőségi termékek felvásárló központjává vált. Ezek a vasútvonalak nyolc évtizeden át szolgálták a kistermelők érdekeit, majd a II. világháború után az ingázók közlekedési eszközeként is szolgált. A két világháború közt, majd a „kis magyar világ” után a CFR vette át a MÁV erdélyi vasútvonalait. A Nyárád-völgyi vasút hanyatlása az 1970-es években vette kezdetét. Első fázisban a Szováta és Parajd közötti szakaszt számolták fel, majd 1997-ben a Román Állami Vasúttársaság (CFR) a vasúthálózat veszteségességére hivatkozva leállította a forgalmat. Az azóta eltelt időszakban a vasútvonal és a hozzá tartozó épületek elenyésztek, vagy egyéb szerepet kaptak. A síneket sok helyen felszedték az ócskavastolvajok, a pályát bozót nőtte be.
Mint beszámoltunk róla, az ország közlekedési főtervében (masterplan) szerepel a nyárádmenti kisvasút turisztikai célú felújítása, az elmúlt években pedig egy rövid szakaszon, Szováta és Vármező között nyaranta egy magánvállalkozó üzemeltetett nosztalgiavonatot.
Nemes Gyula
Székelyhon.ro