Múzeumot kaphat az egykori Zaránd vármegye
Az év végéig újjávarázsolhatják Brád 1896-ban épült vasúti állomását. A kastélynak is beillő, monarchiabeli ingatlan emeletén a Hunyad megyei település önkormányzata az egykori Zaránd vármegye múzeumát rendezné be
Teljesen lepukkant állapotából igyekszik újjáéleszteni a műemléknek számító brádi pályaudvart az állami vasúttársaság (CFR). Noha a munkálatokat elnyerő dévai Industrial Construct Gedi Kft.-nek nem sikerül tartania a júliusi határidőt, az évtizedekig elhanyagolt, impozáns épület renoválása jól halad. Az alapot körülvevő vízelvezető rendszertől a tornyocskák kupás cserepéig minden megújul.
A megrendelő, a tervező és az építő igyekezett minden apró kis részletre odafigyelni: például a vajdasági Kikindán készíttette el a stilizált kereszttel ékesített cserepek mását. Az anyagok kiválasztásánál sem szűkösködtek, ezt a nyílászárók elkészítésénél is meg lehet tapasztalni. A manapság oly divatos – és lényegesen olcsóbb – műanyag-keretek helyett rétegelt fából gyártatták le az összes ajtót és ablakot.
Szépséghibák, hiányosságok
A restaurálásnak viszont szépséghibája is van, hisz az állomás közvetlen szomszédságában lévő kis melléképület kimaradt a finanszírozási projektből. A négy cifra kis toronnyal ékesített egykori műhely szomorkásan várja, hogy ismét nyíljon meg a szállításügyi minisztérium kasszája. Úgyszintén csúfítja a pályaudvar képet a főépülettől alig száz méterre fekvő mozdonygarázs is. Raul Florin Matei, aki egyszerű brádi lakóként sokat küzdött a vasútállomás megmentéséért, nem érti, miért nem lehetett belefoglalni a raktár restaurálását is a tervbe, hisz egyértelmű, hogy ugyanannak az épületegyüttesnek a része.
A helyi férfi, aki civilként az elmúlt években több beadvánnyal fordult az illetékes szervekhez, ismételten megpróbálja rávenni a CFR vezetőit, hogy a társaság költségvetéséből szakítsanak még egy bizonyos tételt, és tegyék teljessé azt a munkát, amibe belevágtak. Még így is jó, hogy a minisztérium végül rászánta magát a főépület megmentésére. Ha elkészül, ismét városunk egyik büszkesége lesz. Remélem, hogy a CFR illetékesei is felkarolják az ötletünket, miszerint a régió helytörténeti múzeumát rendeznénk be. Elvégre egy ekkora állomás túl nagy az ilyen csekély utasforgalomhoz” – fejtegeti lapunknak Florin Cazacu polgármester.
Azon túl, hogy a restaurálási munkálatokkal sikerül megmenteni az Osztrák–Magyar birodalom egyik legszebb vasútállomását, a múzeum ötletének létrehozása is számos magyar turistát vonzhat a térségbe. Zaránd vármegyét Szent István király hozta létre az államalapítás és a királyi vármegyerendszer kialakításakor. A dualizmus és a megyerendszer bevezetésekor, 1876-ban számolták fel. Nagy része a mai Hunyad megye északi oldalához, kisebb pedig Arad megyéhez tartozik.
Állomás vonatok nélkül
Miközben az állomás épülete megszépül, szinte semmi esély nem mutatkozik arra, hogy a vasúti forgalom is növekedjék. Mióta a dévai szárnyvonalat felszámolták, és a Zaránd vidékére is inkább autóval utaznak az emberek, Brádról jelenleg mindössze három személyvonat indul Arad irányába. Ehhez még hozzáadódik az a két, gőzmozdony által vontatott turistavonat, mely kizárólag a nyári idényben közlekedik a Brád és a közeli Kristyor között megmentett keskeny nyomtávú vasúton. A helyiek azt mondják, lenne igény a 90-es évek végén felszámolt dévai járat újraindítására. A két települést felújított, végig kanyargós országút köti össze, de nem mindenki számára jelent élvezetes utazást egy kisbuszon zsúfolódva hol jobbra, hol balra düledezni.
Miközben a két várost összekötő 35 kilométeres vasutat negyven évig építették, mindössze tizennyolc esztendeig használták. A munkálatok még a második világháború kitörése előtt, 1939-ben elkezdődtek. Egy évvel később a németek orosz hadifoglyokat és kényszermunkára fogott zsidókat vettek igénybe a kettős cél mielőbbi teljesítéséért. Egyrészt a Mócvidék lakóit szerették volna közelebb hozni Dévához, illetve az Arad–Déva–Piski–Gyulafehérvár-fővonalhoz, másrészt a Brád környékén kitermelt aranynak igyekeztek ipari vasutat kialakítani.
A sziklás talajon végzett, rendkívül nehéz munka számos emberáldozatot követelt; egyesek több száz, mások ezer fogoly és kényszermunkás haláláról számoltak be. A háború befejeztével a munkálatok teljesen leálltak, és csak bő három évtized után, 1979-ben kezdődtek újra. A feszített iramban dolgozó építőknek egyetlenegy esztendő alatt sikerült befejezniük a négy alagutat, ugyanannyi hidat és tíz völgyhidat sorakoztató pályát. Az első vonat 1980-ban haladt végig a festői környezetben kanyargó vasúton.
A többszöri földcsuszamlás és az utazások egyre gyakoribb bliccelése 1998-ban arra késztette Traian Băsescu akkori szállításügyi minisztert, hogy felszámolja a két Hunyad megyei város, Déva és Brád közötti járatokat. A pályát később bokrok, fák nőtték be, aztán el-eltünedeztek a sínek, majd a talpfák. Kár, nagy kár ezért a szárnyvonalért, hisz eléggé forgalmas volt, számos személy- és tehervonat közlekedett itt naponta” – sajnálkozik Csáki Lóránd vasúti alkalmazott, a piski RMDSZ elnöke.
Kérdésünkre, hogy indokoltnak tartja-e a szárnyvonal felszámolását, Székely István Hátszegen élő nyugalmazott mozdonyvezető úgy véli, az állandó földcsuszamlások megállítása egy idő után nemcsak hogy rendkívül bonyolultnak és költségesnek bizonyult, de akár az utasok testi épségét is veszélyeztethette. „Biztos, hogy nagy áldozatok árán meg lehetett volna menteni a vonalat, de akkor, abban az időben geológiai szempontból már fenntarthatatlannak bizonyult” – állítja az egykori mozdonyvezető. Szerencse, hogy Arad irányában még nem szedték fel a szintén mesés környezetben haladó sínpárokat, megadva Brádnak, hogy legalább a végállomási státusát megőrizze.
kronika.ro; itthon.ma/erdelyorszag